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| Themen | Technologie, Ingenieurswissenschaft, Landwirtschaft, Industrieprozesse Bauingenieur-, Vermessungs- und Bauwesen Verkehrsingenieurwesen, Verkehrsplanung |
|---|---|
| ISBN | 9783103975772 |
| Sprache | Deutsch |
| Erscheinungsdatum | 29.05.2024 |
| Größe | 21.5 x 13.5 cm |
| Verlag | S. FISCHER |
| Lieferzeit | Lieferbar in 14 Werktagen |
| Herstellerangaben | Anzeigen S. Fischer Verlag GmbH Hedderichstraße 114 | DE-60596 Frankfurt am Main produktsicherheit@fischerverlage.de |
Während Katja Diehl in ihrem ersten Buch »Autokorrektur« Menschen mit ihren individuellen Bedürfnissen in Sachen Mobilität in den Fokus genommen hat, geht es ihr nun um die Hürden der Verkehrswende auf gesellschaftlicher und systemischer Ebene. Warum geschieht nichts? Warum verharren wir im Stillstand, obwohl das Wissen um eine zukunftsgerechte Mobilität uns allen zur Verfügung steht?
Die Mobilitätsexpertin schaut genauer hin: Welche Stellschrauben sind rostig – gesellschaftlich wie politisch? Welche Rolle spielen Industrie und Medien? Was hat die Wissenschaft zu sagen und welche rechtlichen Hindernisse gilt es zu überwinden? Katja Diehl spricht mit zahlreichen Expert*innen, aber auch mit Gestalter*innen, die die Transformation bereits voranbringen. So zeigt sie, wie aus den Visionen von Mobilität eine liebenswerte Welt werden kann.
| Themen | Technologie, Ingenieurswissenschaft, Landwirtschaft, Industrieprozesse Bauingenieur-, Vermessungs- und Bauwesen Verkehrsingenieurwesen, Verkehrsplanung |
|---|---|
| ISBN | 9783103975772 |
| Sprache | Deutsch |
| Erscheinungsdatum | 29.05.2024 |
| Größe | 21.5 x 13.5 cm |
| Verlag | S. FISCHER |
| Lieferzeit | Lieferbar in 14 Werktagen |
| Herstellerangaben | Anzeigen S. Fischer Verlag GmbH Hedderichstraße 114 | DE-60596 Frankfurt am Main produktsicherheit@fischerverlage.de |
FALTER-Rezension Katharina Kropshofer in FALTER 41/2026 vom 07.10.2026 (S. 43)
Katja Diehl ist ein wandelndes Radar. Es zeigt an, wenn ein Flugzeug über die Köpfe fliegt, und liefert automatisch Fakten zu Lärm in der Stadt. Wenn junge Burschen mit dem Elektroscooter vorbeizischen, weiß die deutsche Mobilitätsexpertin auch über die österreichische Rechtslage Bescheid: "Der war doch nicht mal zehn Jahre alt!" Diehl geht es aber nicht nur ums Bekritteln, sondern um Lösungen.
Gerade ist sie in Wien, um auf dem Medienkongress "re:publica" über "feministische Mobilitätsdiversität" zu sprechen. Sonst berät sie Politiker und Politikerinnen zur Verkehrswende - in der Vergangenheit etwa auch die grüne Klimaministerin Leonore Gewessler. Für ihr Buch "Raus aus der AUTOkratie" (siehe Marginalie Seite 44) hat sie mehr als 100 Expertinnen und Experten interviewt. Und ihnen eine vermeintlich einfache Frage gestellt: Wie stellen wir unsere Mobilität wirklich um?
Falter: Frau Diehl, wie sind Sie heute angereist?
Katja Diehl: Ich war davor in Basel, also mit dem Nachtzug. In Wien habe ich mir ein Faltrad ausgeliehen. Das mache ich eigentlich immer so. Auf dem Weg hierher nach Favoriten hatte ich unterschiedliche Gefühle: Die Qualität der Radwege unterscheidet sich stark von Bezirk zu Bezirk.
Das öffentliche Verkehrsnetz in Wien gilt als sehr gut. Trotzdem ist der Autoanteil im vergangenen Jahr leicht gestiegen. Wie können diese Dinge gleichzeitig wahr sein?
Diehl: Gestern hab ich mir ein Taxi gegönnt. Ich habe den Fahrer gefragt, wieso so viele Leute in Wien Auto fahren. Und er meinte ganz einfach: "Der Sprit ist zu billig." Selbst jetzt, wo ein Liter zwei Euro kostet. Dazu kommt ein günstiges Parkpickerl - das würde ich so unterschreiben.
Das heißt: Die Gesellschaft will das Auto noch nicht so richtig verbannen.
Diehl: Ja, es ist eine Mobilitätsform, die hochindividuell ist, aber gleichzeitig von uns allen getragen wird. Studien zeigen, dass ein Opel Corsa die Gesellschaft pro Jahr 5000 Euro kostet. Als Lastenradfahrerin muss ich mir in der Stadt Gedanken machen: Wo stelle ich das sicher ab? Pro Auto gibt es in Deutschland insgesamt drei bis vier Abstellplätze. Ich kann also noch so viele Alternativen anbieten, solange der Mensch in dieser Auto-Routine ist.
In Deutschland gibt es nun einen "Tankrabatt", in Österreich eine "Spritpreisbremse". Ist das gerecht? Kurzfristig entlastet es ja Leute, die auf das Auto angewiesen sind.
Diehl: Ja, aber es entlastet auch jene mit fünf SUVs und 180.000 Euro Einkommen im Jahr. Ich würde ein soziales Instrument begrüßen, aber diese Gießkanne finde ich nicht zielführend. Es sind immerhin 2,5 Milliarden Euro, die Deutschland jetzt für drei Monate aufwendet. Dafür hätte man auch 1000 Omnibusse fahren lassen können. Tankrabatte manifestieren den Status quo, obwohl klar ist, dass wir weg von Öl müssen und dieses immer teurer wird.
In Österreich war auch die FPÖ anfangs gegen diese Spritpreisbremse. Die Blauen meinten, man solle stattdessen die CO2 Steuer abschaffen, weil diese den Sprit so teuer mache. Ist da was dran?
Diehl: Die Frage ist, was wir wollen. Der Verkehr nimmt auch bei steigenden Benzinpreisen nicht ab. Eine sanfte Verhaltensänderung herbeizuführen ist für mich besser als ein "Change by Disaster". Diese Veränderung braucht viel Erklärung, die rechte Parteien gerne aussparen. Aber konservative Parteien, die ja eigentlich etwas "Bewahrendes" im Titel tragen, müssten genauer hinschauen: Was bedeutet dieses Thema für meinen Markenkern? Und würde es nicht auch ohne eine Klimakatastrophe Sinn machen, etwas zu verändern?
Wie meinen Sie das?
Diehl: Es gibt in Deutschland und Österreich Millionen von Menschen, die nicht Auto fahren können und wollen. Aber sie haben keine Lobby. Ein Drittel der Deutschen hat gar keinen Führerschein, Kinder oder Menschen mit Behinderungen. Nur 45 Prozent der Armutsbetroffenen haben ein Auto. Und ein Großteil des Rests ist "autoabhängig".
Was wäre eine kurzfristige Alternative zum Tankrabatt?
Diehl: Unsere Steuersysteme sind voll von fossilen Subventionen: vom Diesel-bis hin zum Dienstwagenprivileg. Im Verkehrssektor in Deutschland steigen die CO2-Emissionen gerade. Auch wenn ein Viertel der Neuwagen E-Autos sind, fahren insgesamt nur fünf Prozent der Autos elektrisch. Aber wer ein Elektroauto hat, denkt überhaupt nicht über diese hohen Spritpreise nach. Kurzfristig könnte man auch Zugtickets für Niedrigverdiener billiger machen, wie es die Slowakei gemacht hat.
Was bedeutet eigentlich "Freiheit" für Sie?
Diehl: Ich wohne zwar in Hamburg, aber bin trotzdem autoabhängig, weil ich meine Eltern im ländlichen Raum pflege. Es würde mich wahnsinnig machen, dort zu leben. Für eine Viertelstunde mit dem Auto brauche ich mit dem Bus mehr als eine Stunde. Freiheit ist für mich eine Situation, in der ich Wahlmöglichkeiten habe, um von A nach B zu kommen. Das würde auch heißen: keine Sorgen, ob der Zug kommt oder nicht. Keine Angst beim Radfahren.
Wieso ist die Verknüpfung zwischen Auto und Freiheit eigentlich so stark?
Diehl: Wir haben in Deutschland Autobahnen gebaut, bevor es überhaupt Massen an Autos gab. Werbung zeichnet Autos weiterhin als Symbol der Freiheit. Gerade in Gesprächen mit migrantischen jungen Männern sehe ich, wie sehr dicke Autos noch ein Statussymbol sind, für Leistung stehen, Unabhängigkeit. Sie sind aber auch einer der drei größten Gründe für Privatinsolvenzen. Dazu kommt die ganze Infrastruktur dahinter, inklusive starker Interessen: Beton, Tunnel, Straßen.
Wieso kann ein Fahrrad nicht ein solches Statussymbol werden?
Diehl: Für viele ist das Auto ein "dritter Ort" zwischen Familie und Job. Den sie für sich haben, wo sie ihre Musik hören können. Das Auto ist so ein Problem für die Demokratie: Wir steigen in ein Auto ein, in dem nur uns bekannte Menschen drin sitzen. So kommen wir nicht mit Andersdenkenden ins Gespräch. In der S-Bahn muss ich aushalten, dass jemand stinkende Sachen isst oder laut telefoniert.
Wie haben andere Länder dieses Umdenken geschafft?
Diehl: In Städten wie Kopenhagen oder Amsterdam gibt es eine gewisse Lässigkeit. Die Menschen leihen sich vielleicht am Wochenende eine fette Karre aus. Aber das ist so, wie manchmal Fastfood zu essen: Man weiß, dass es einem schadet, aber ab und zu ist es toll und vertretbar. Ein Rauchverbot wurde auch beschlossen, obwohl das Thema ähnlich emotional war. Autos sind viel gefährlicher als verrauchte Lokale, denen man ja auch fernbleiben kann.
Studien zeigen, dass unpopuläre Maßnahmen wie Tempolimits im Nachhinein durchaus beliebt sind. Trotzdem traut sich das kein Politiker.
Diehl: Für mein Buch habe ich Menschen interviewt, die Dinge verändert haben. Das ist alles derselbe Typ Mensch: Sie waren nicht in der Politik, um ihr Ego zu polieren. Sondern um bestimmte Dinge zu erreichen. Den meisten Politikern geht es heute darum, wiedergewählt zu werden. Nehmen wir die Grünen in Baden-Württemberg: Sie haben gewonnen, aber setzen auf Massenüberwachung und die Autoindustrie. Paris ist das beste Gegenbeispiel: Die Bürgermeisterin Anne Hidalgo hat in wenigen Jahren 30.000 Parkplätze eingespart und begrünt. Die Pariser begreifen nun, dass eine saubere Stadt Lebensqualität bringt, und wünschen sich die Autos nicht zurück. Auch die ehemalige grüne Wiener Vizebürgermeisterin Maria Vassilakou kommt im Buch vor. Und ihr Projekt, die Mariahilfer Straße zur Fußgängerzone zu machen. Trotz Kritik.
Wie aber überzeugen Sie eingeschworene Autofahrer?
Diehl: Ich habe nach Lesungen oft Mails von Männern bekommen, die nun nicht mehr so unbeschwert ins Auto steigen können. Ihnen wurde erstmals bewusst, was für eine Verantwortung sie tragen. Autos sind für mich eine potenzielle Waffe. 40 Prozent der Leute fahren fahruntüchtig: Restalkohol, Drogen, Medikamente, übermüdet, am Telefon. Autofahren ist ja auch langweilig, deswegen greifen immer mehr Menschen beim Fahren zum Handy. Ich fordere die Leute oft auf, sich auf Höhe eines sechsjährigen Kindes zu setzen. Man ist mit der Nase am Auspuff, am Lärm. Und sieht, wie viel Platz Autos in der Stadt eigentlich einnehmen.
Gleichzeitig bekommen Sie auch Unmengen von Hass, sogar Morddrohungen.
Diehl: Ich zahle mittlerweile 2500 Euro im Monat an Freelancer, die diese Nachrichten von mir fernhalten. Ich lese meine Mails nicht mehr, steuere meine Social-Media-Accounts nicht mehr über mein Handy. Meine Mitarbeiter durchforsten das Internet und markieren alles, was rechtlich relevant sein könnte. Dabei hätte ich nicht einmal die Macht, die andere mir zuschreiben. Ich bin eine Solo-Selbstständige aus Hamburg! Zudem fahre ich selbst ab und zu Auto, das ist kein Geheimnis. Trotzdem gelte ich als ideologisch, weil Menschen die Schuld bei mir suchen. Ich spüre auch den fossilen Backlash, bekomme weniger Aufträge als Speakerin. Nicht einmal die Deutsche Bahn bucht mich mehr.
Sie sprechen auch viel über das Fahrrad als feministisches Vehikel. Was meinen Sie damit?
Diehl: Es geht mir nicht darum, dass alle Fahrrad fahren müssen. Aber alle können, die wollen. In Deutschland wären das 80 Prozent der Leute, würden sie sich sicher genug fühlen. Ich behelfe mir da gerne mit Geschichte, um Leute zu motivieren -vor allem Frauen. Nach dem Zweiten Weltkrieg konnten viele Frauen plötzlich arbeiten. Fahrräder brachten ihnen berufliche Mobilität. Sie konnten sie selbst reparieren, sie waren günstiger und die Frauen unabhängiger vom Vater oder Ehemann. Nicht umsonst haben selbst die Suffragetten ihre Aktionen auf Fahrrädern gemacht. Wir sollten uns also heute fragen: Wie können wir wieder mehr Frauen, mehr Armutsbetroffene, alte Menschen oder jene, die Care-Arbeit leisten, auf Fahrräder bekommen? Manchmal reicht dafür ein auf die Straße gepinselter Radweg.
Wenn wir kurze Wege wollen, für die wir kein Auto brauchen, müssten wir dann alle in Städte ziehen?
Diehl: Städte wurden ursprünglich dort gebaut, wo es Handel gibt, also kurze Wege. Die Zersiedelung kam ja erst mit dem Auto. Deswegen glaube ich nicht, dass alle sofort in die Stadt ziehen müssen. Wir sollten vielmehr die Strukturen im ländlichen Raum verdichten. Gerade alte Menschen sind sonst irgendwann abgeschnitten. Das ist auch demokratisch relevant. Aber ich vermisse Ehrlichkeit: Die Romantik vom Einfamilienhaus mit Parkplatz auf dem Land ist nicht mehr aktuell. Wir brauchen neue Träume!
Gerlinde Pölsler in FALTER 44/2024 vom 30.10.2024 (S. 28)
Warum verändert sich in der Mobilität so wenig, trotz Klimakrise, Staus und den hohen Kosten von Autos? Berechtigte Fragen, die die deutsche Autorin Katja Diehl in ihrem zweiten Buch nach dem Erstlingserfolg "Autokorrektur" stellt. Sie geht systemischen Gründen ebenso nach wie kaum hinterfragten Glaubenssätzen, etwa, Autos bedeuteten Freiheit. Aber sitzen alle freiwillig in ihren "Stahlschachteln"? Und wen macht die "Autokratie" unfrei?
Diehl stellt Alternativen vor, hat viele Fakten zusammengetragen und knapp 100 Experten interviewt. Aus ihrem Buch lässt sich viel lernen. Allerdings hätte ihm ein stärkeres Redigat gutgetan. Die zitierten Passagen aus den Interviews sind teils sehr lang, vieles wird mehrfach gesagt und Meinungsbekundungen à la "Ich finde" hätten sich gut kürzen lassen.
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